Электромобили Volkswagen Golf blue-e-motion и Lavida blue-e-motion

   Европейцы все еще мечтают о электромобилях, а китайские производители уже выпускают: по дорогам Поднебесной достаточно много колесят электроскутеров и стареньких трехколесных моторчиков, на электротяге. Упакованные литий - ионными аккумуляторами! В 2012 году подтянули и модели Volkswagen: по Шанхаю можно прокатиться на будущих электромобилях Golf blue-e-motion, Lavida blue-e-motion и Jetta с неоднозначным индексом blue-e-motion. Что значит «блю-е-моушн»?
От чего китайцы сами решили устанавливать электрически моторы на свои тележки?

   Стоит задуматься, что электрическая тяга будет куда дешевле бензиновой. Конструкторы концерна Volkswagen утверждают, что 100 км. пробега электромобиля обойдется каких-то сто юаней: аналогично нашим - 50 рублям. Это цена двух литров бензина в России — либо цене - 1л. топлива в Европе! Отсюда вопрос, от чего и почему не выпускают серийные электромобили ?

 1  Солнечная батарея

 2  Преобразователь

 3  Силовой агрегат (электродвигатель и редуктор)

 4  Аккумуляторы

 5  Система управления батареей

 6  Высоковольтный кабель

 

   Основное препятствие, с которым столкнулись это в аккумуляторных батареях. К сведению, американская фирма Tesla свой Roadster Lotus Elise поставила на электротягу, точнее переделала его, установив батареи из 6830 шт. цилиндрических аккумуляторных батарей типа -18650. Данный тип батарей используются в питании ноутбука, и стоят недорого и, как показал опыт американцев, вполне пригоден для электромотора. Неудивительно, что инженеры Volkswagen решили идти данным путем Теслы: батареи пока экспериментального электрокара. Разрабатывается и компоновка будущего серийного электрокара Golf blue-e-motion: в специальных аккумуляторах будут еще объемнее, литий-ионные элементы правда займут всю центральную тоннель и захватят часть багажника. Рабочий температурный режим АКБ составляет — от 40 до 60°С: прототип снабжен воздушно-водяным охлаждением, но в дальнейшем будет только жидкостным, соответственно будет и радиатор впереди под капотом. На морозе свыше -20°С для старта батарее потребуется внешний подогрев. Комплектоваться будет силовой установкой — электродвигатель трехфазный и одноступенчатый реверс-редуктор — весом - 80 кг. Общая масса Golf blue-e-motion будет на 200 кг. тяжелее обычного Golf TDI в комплектации с «роботом» DSG Lavida и сборкой из 4608 шт. элементов тип - 18650. 

  Основными минусами, современной четырехместной легковушки – это на 200-300 кг. станет тяжелее, чем аналог алюминиевого спартанского Elise. Вторе, если требования к батареям ноутбука необходим «равномерный» режим потребления заряда, то в электромобиле потребление электричества происходит в рваном режиме. В связи с этим тяговые аккумуляторы будут несколько крупнее, и обладать утолщенными электродами — это даст возможность увеличить плотность сохранения энергии с 80 Вт/кг почти вдвое. Производителями тяговых батарей для Volkswagen сейчас являются сразу четыре поставщика — BYD (Китай), Bosch, Toshiba и Sanyo.

  Здоровая конкуренция — станет залогом снижение стоимости: через пару лет литий-ионные аккумуляторные батареи будут доступны как ставшие уже привычные хондовские и тойотовские и гибриды никельметаллгидридные. А к 2020 году литий-ионные батареи с развитием технологий подешевеют еще раза в два. 
  Пуск электромобиля производится кратким прикасанием к кнопки – ответом о запуске указатель расхода энергии оживает и устанавливается на нулевую отметку, включаются все приборы.
  Ход у опытного образца Volkswagen Golf blue-e-motion плавный. Снаряженная масса равняется — 1545 кг, мощность электромотора - 115 л.с., с максимальной скоростью - 135 км/ч стоит ограничитель оборотов двигателя на уровне (12 000 об/мин). Приятный шелест шин и звук ветра при движении нарушает лишь слабый гул преобразователя. Динамика отменная: разгон до 100 км/ч Golf достигнет за каких-то 11,8 секунд, при крутящем моменте 270 Нм поначалу рвет с места не уступая версиям GTI! Обычный селектор «автомат» не имеет «спортивного» положения в место него стоит режим В (Brake) — назначением которого является торможение двигателем, с включением максимальной рекуперации. А под рулевыми лепестками можно отрегулировать эффективную плавность, с четырьмя возможными установками.

  Эффект замедления можно отрегулировать так, что придется иногда тянутся к тормозу — включить тормозные сигналы, предупредить задних, о замедлении хода. А использования основного тормоза при нормальной езде необходимость не возникает. И это хорошо: настройка работы педалей совместно с управлением рекуператива и обычного тормоза выходит линейно, отрегулировать иначе, не удалось пока даже инженерам Фольксвагена.
 
  Модель седана Volkswagen Lavida оказался гораздо резвее Golf blue-e-motion: из за облегчения алюминиевых дверей и алюминиево-магниевых крышек багажника и капота, разница составила - в 144 кг. снаряженном состоянии. Разгон до 100 к/ч. в пределах -11сек.! Однако, улучшенная динамика не совсем соответствует — первому Volkswagen, китайской разработки. Основой для Golf blue-e-motion, послужила — платформа от Гольфа четвертого поколения, но впечатления от езды совершенно иное.

Салон электромобиля Lavida blue-e-motion 

  Салон Lavida blue-e-motion выполнен аккуратно, но в реальности он выполнен намного проще, чем европейские аналоги Фольксваген, не исключением является и Polo Sedan.
В сравнении с обычным Гольфом в салоне электромобиля отличий не много, отличаются панелью приборов и отличия в борт компьютере.  На приборной панели, в замен тахометра — установлен киловаттметр, а место датчика топлива – занимает индикатор электроэнергии непривычные показатели в цифрах: средний расчетный расход электроэнергии — 18,6 кВт/ч на 100 км.
Разница ощущается практически везде — от мягких кресел и завершая тяжелым рулевым колесом с мощнейшей динамикой самовозврата, более кренистое шасси и невысокий предел сцепления на повороте и шумная подвеска — а родные гены Volkswagen заметить достаточно сложно. Интерьер прост, жесткий пластик, фиксатор задних спинок кресел вытягиваются обычным хлястиком.
 
  Треть объема багажника, заняли аккумуляторные батареи, уменьшили объем багажника до 237 литров.
Относительно просто устроена и электрическая система: рекуперационые уровни не регулируется, режимы в разгоне — не предусмотрены только один, в сравнении с Гольфом у которого – предусмотрены и переключаются при помощи кнопки на выбор один из трех — 1-й без ограничения мощности 2-й «с экономией » до 50 кВт и 3-й до 65 кВт.
Режим Comfort + использует мощности двигателя - 85 кВт, В нормальном режиме — доступно - 65 кВт (максимальная мощность включается исключительно при кикдауне), экономный режим Range + определен лимитом в 50 кВт и блокирование отопителя и кондиционера

  Стоит заметить что одной зарядки хватит на каких то 150 км.: согласно показателям борткомпьютера, Volkswagen Golf blue-e-motion ориентировочно потребляет 18,6 кВт/ч на 100 км. это — без учета потребления мощности отопителем и кондиционером. Так как при прогреве или охлаждении салона, запас хода падает почти в два раза!
Фольксвагеновские разработчики поясняют: что всего 16% немецких автоводителей преодолевают расстояние на работу свыше 25 км.
  В связи с этим даже такого небольшого запаса хода будет с избытком хватать большинству, и электромобили Volkswagen Golf blue-e-motion должны прижиться в самой Германии со знаменитыми автобанами, по которым полторы сотни км. — пробегом не является. Но как быть, если требуется ехать дальше 250 – 300км. или поездка не запланировано затянулась? Возникает проблема в дозаправке: если обычно на АЗС нам требуется одна минута залить бензин на пару-тройку сотен километров, то бытовая сеть подзарядит аккумуляторы за тоже время всего максимум на один километр пробега!
  Если даже установить розетки на всех автозаправках и зонах отдыха, не стоит забывать, что Golf blue-e-motion может зарядится, не менее чем за семь часов, в отличии от трехфазного разъема 380-вольтовой сети все равно потребуется 3,5 часа. Отметим, подключают переменный ток, а аккумулируют исключительно постоянный: для зарядки необходимо иметь при себе выпрямитель. А дополнительные килограммы — это дополнительная трата энергии и соответственно уменьшение запаса хода.

Решение проблем в подзарядке электромобилей Volkswagen Golf blue-e-motion и Lavida blue-e-motion

  Первый вариант решения это: прием смены съемных аккумуляторных блоков, которые потребуется заменить на станциях техобслуживания, как ранее меняли почтовых лошадок. Однако вложить в данную инфраструктуру требуются не мало, но перспектива в таком решение весьма туманная. Наглядным примером может служить Nissan и Renault которые принимают участие в проекте «по сменке» названным Better Place. 
  Но будущее видится за другим проектом — «буст-зарядкой» подзарядка постоянным током. Очевидные плюсы: постоянно возить с собой зарядный преобразователь не потребуется, а стационарный может быть гораздо массивней и соответственно более эффективным. А временные затраты на подзарядку сократятся в несколько раз: абсолютно «нулевые» аккумуляторные батареи, до сотни и более ампер, способны зарядится не более чем за 1- час. А за каких то 20—30 минут батырю можно зарядить почти до 80 %. За время завтрака гамбургерами, батарея за это же время, пополнится электричеством на расстояние в 100 км пути! Зарядкой батареи и другими функциями можно будет управлять через iPhone с помощью специального приложения.
  Примером служат, скоростные станции зарядки, которые Nissan специально строит и оборудует в Японии для моделей своих серийных электромобилей Leaf (АР №22, 2009), выдают тот самый постоянный ток. Так как и у Leaf, у электромобиля Golf на решетке радиатора под логотипом располагается разъем для подзарядки аккумуляторов. Назначение двух верхних контактов обслуживание канала связи всей электроники в автомобиле, а также зарядной станции. Три средних - являются тремя электрическими фазами, а два нижних контакта являются«нулем» и «землей» соответственно. На обычном месте под заправочной крышкой — вторая разъем для ускоренной подзарядки постоянным током.
 
  Проблемой является то, что фиксированного стандарта «зарядки» пока не нет: в США используют особые нормативы SAE, и Chevrolet Volt который заряд постоянного тока не поддерживает. В Японии автопроизводителями в марте 2015 года был создан свой особый стандарт в разъеме предназначенный для зарядки постоянным током CHAdeMO. Данный стандарт несовместим с существующими европейскими системами...
  И каждый из стандартов ожидает, что его принцип будет выбран в качестве эталона. Ситуация складывается аналогично стандартам телевидения NTSC и PAL, SECAM — и данная проблема доставляет только головную боль потребителям.
Стоит отметить, что время до обещанного производства серийных электромобилей Volkswagen Golf blue-e-motion и Lavida blue-e-motion подходит к концу ...

Технические характеристики