ЗИЛ-112С

  Сегодня сложно представить, что наша страна в 60 - е годы, была организатором десятков кольцевых гонок. В былые времена даже автомобили ЗИЛ были гоночными. Приоткроем занавес времен и посмотрим на уникальную модель ЗИЛ-112С.
  То, что она сохранилась - и на удивление в бодром состоянии, это просто, фантастика. На закате 1960 -х годов, когда «спортивный путь автомобиля ЗИЛ-112С практически уже закончился и подошло к закату время 

советского автоспорта, а автомобилю был предначертан последний путь – в металлом. Это и произошло бы, без сомнений, но благодаря группе патриотов из Москвы и Риги. Теперь исторические экспонаты находится в ряду молоденьких и современных гоночных автомобилей на территории небольшого музея не далеко от трассы «Бикерниеки». 

ЗИЛ-112С – он наш, он новый.

  ЗИЛ-112С - завершающий череду спортивных моделей созданных на Заводе Лихачева. Начало истории было заложено в довоенные годы – первым легендарным автомобилем «ЗИС-Спорт», однако удачный всплеск пришелся на 50-60- е годы. Флагман советского автопрома, поражал весьма небывалым в СССР внешним видом. 
  Автомобиль задумывали именно как гран-туризмо с двумя дверями. Правда ни комфорта, ни безопасности - чистая романтика 1968-х. годов, которая все же годилась для соревнований. В то время заводское руководство завода ЗИЛ всецело поддерживало лабораторию и инженеров энтузиастов работающих над конструкцией спорт-каров, руководителем являлся Глазунов С. В. Разрабатывали конструкцию талантливые инженеры, внешний вид был создан художниками завода. Модель приобрела яркий, своеобразный стиль и образ. С внутреннем содержанием было куда труднее. Приходилось подбирать и дорабатывать стандартные компоненты и детали от серийных моделей ЗИС- 110 и ЗИЛ- 111. Бесконечные попытки, предпринимаемые для каждого следующего автомобиля, максимально возможно облегчить, увеличить скорость и мощность автомобиля, улучшить динамику и управляемость.

  На соревновании в гонках выставляли самые разные модели автомобилей: разработанные на заводах и рожденные умельцами-механиками в автоклубах, таксомоторных парках, автопарках. Откровенно говоря, большее их количество было конструктивно примитивны, а о стилистики говорить просто не приходиться, - но встречались отдельные яркие экземпляры, которые действительно вызывали неподдельный интерес. Основным стимулом для создателей привлекательных и не очень привлекательных моделей, являлось искреннее желание воплотить свою сказку в быль.
Старт автомобиля - 112С

  В начале 60-х годов прошлого века инженеры на заводе имени Лихачева (в прошлом ЗИС) уже обладали опытом разработки и производства не одного уже разработанного спорт-кара. Основной гордостью, конечно же, был ЗИС- 101 Спорт. А вот второй моделью – не менее удачной стала "112" серия, которую возглавил ЗИС-112 выпущенный в 1951г. (дизайнером являлся В. Ростков), и все последователи модели ЗИС такие как 112/ 2 - 112/ 5. И завершающим эту историю ставший в последствии легендой ЗИЛ- 112С основателем, которого был В. Ф. Родионов.

Ведущий и яркий дуэт ЗИЛ-112С и АС "Кобра".

  Первый вариант спорт-кара ЗИЛ-112С был произведен в 1961 г. Внешний вид автомобиля был схож с уже прославленным «Феррари-250», а интерьер... Советские конструкторы использовали все, что имелось в наличии.
В результате родился такой же злобный, жестокий и безжалостный автомобиль, причем жестокий непосредственно к своему водителю, не умеющий прощать малейших ошибок, полнейший аналог характера автомобиля AC «Cobra». «Cobra» это абсолютный – не ищущий компромисс спорт-кар, входящий в разряд наилучших представителей своего класса: удивительно красивый и поражающий мощностью. Такие же, определения полностью сочетаются и с ЗИЛ-112С – «Cobra» в советском исполнении. Помимо внешнего сходства стоит отметить линию переднего крыла ЗИЛ-112С – которая, воспринимается как капюшон у кобры, «Cobra» и автомобили обладают одинаковым темпераментом.
 

 
 
  В новый автомобиль были внедрены ряд интересных технологических новинок. Главным и основным элементом, стал сконструированный абсолютно новый кузов, выполненный полностью из стеклопластика, и установленный на трубчатую лонжеронную раму. Установлен универсальный редуктор заднего моста, универсальность заключалась в том, что, при необходимости шестерни в редукторе менялись достаточно просто можно сказать "на коленках", подгоняя необходимые характеристики автомобиля под специфические характеристики гоночных трасс. Моментальная смена колес также была предусмотрена, за счет креплений, колеса крепились на одних центральных гайках барашкового типа. Вся передняя подвеска, как и рулевое управление было позаимствовано от «Волги ГАЗ-21». Задняя подвеска – устанавливалась оригинальная, была полузависимая типа «Де Дион». Тормозная система – так же были оригинальной барабанного типа, собственной разработки. Оборудован автомобиль был стояночным тормозом, перекочевал с ЗИЛ-111, - привод ножной. Запаска заняла практически весь объем багажника, бензобаку досталось место сразу за креслами.

  Безусловно, ключевым показателем всех спортивных моделей является - двигатель. В ЗИЛ-112С устанавливался восьмицилиндровый V-образный силовой агрегат ЗИЛ-111 объемом - 5980 куб\см., степень сжатия 10,5. В рабочем цикле участвовали четыре карбюратора МКЗ-К85, мощность двигателя достигала - 240 л.с. при 4000 об./мин., который разгонял полуторатонную махину до 260 км/ч!!! В советском автоспорте в 1961 году – такой скоростной предел являлся рекордом!
Безусловно, в сравнении с автомобилями западного производства - «Jaguar», «Mercedes-Benz», теми же «Ferrari» - ЗИЛ-112С воспринимался как любительская поделка на мотив отточенных западных гран-туризмо, рассчитанных для тяжелых и изнурительных гонок. У советской автомобиля не хватало динамики ни при разгоне, ни при торможении, были недостатки в управлении, не говоря о достойном дизайне отделки и тем более внешнего лоска. Но ведь в истории ЗИЛ-ам приходилось тягаться на кольцевых гонках с автомобилями совсем другого типа.
  В 1964-м автомобили стали обладать 200-сильным мотором от «Чайки» ГАЗ-13 – были определены требования для технического оснащения. На новом автомобиле Геннадием Жарковым была завоевана бронзовая медаль. Ну а пиком у ЗИЛ-112С был 1965 год, когда автомобиль с экспериментальным двигателем от ЗИЛ-114 мощность которого достигала - 270 л.с. Г. Жарков победил на чемпионате страны в категории Формула-5. Средняя скорость ЗИЛ-112С на трассе «Неманское кольцо» составляла 127,76 км/ч.
  Перед автогонщиками тех времен стоит снять шляпу. Автомобили того времени имели чудовищную по нынешним канонам управляемость и далеко не самые эффективные тормоза (с учетом того, что у ЗИЛ-112С и по нынешним временам максимальная скорость считается впечатляющей). Примитивная по нынешним меркам облицовка, перед гонщиком всего лишь невысокое лобовое стекло, жестко смонтирована приборная панель включающая набор циферблатов и датчиков температуры воды и масла, манометр, амперметр и указатель уровня топлива.
  Шкала спидометра выполнена с запасом. Но автомобиль действительно обладал высокой скоростью и развивал - 260 км/ч. Сзади крепилась простенькая дуга, по окружности крепилась коробка из стеклопластика, голову пилота защищал немудреный шлем - о капсулах безопасности, речь не идет, отсутствовали даже ремни безопасности. Каким фанатом надо быть автоспорт, чтобы на таком гоночном автомобиле мчаться на трассах, очень далеких по современным нормам по безопасности. Историческое время!

Полет фантазий воплощенный в ЗИЛ-112С

  Автомобиль ЗИЛ-112С был доведен и запущен в мелкосерийное производство. Подготовленный с учетом многочасовых гонок - в Le-Ман и Спа спортивные машины были доставлены на зарубежные гоночные трассы, для очного старта с титулованными соперниками. Исторический факт, в СССР не мог состояться полноценный автомобиль гран-туризмо, и не мог составитьдостойную конкуренцию (как на спортивной трассе, так и на мировом рынке) с именитыми западными и американскими одноклассниками.
 
  Дальнейшая история могла сложиться еще более удручающей. «Сто двенадцатым» было уже уготовлена отправка в утиль на свалку, к примеру, в один из субботников. Вторая половина 1960-х годов была ознаменована закрытием спортивной лаборатории, по причине отвлечении инженеров от прямых своих обязанностей, разработка и производство правительственных лимузинов, ну и не целевого использования средств. Всё должно было закончится тем, что эти машины, патующиеся и в пустую, занимающие место, мы потомки должны были увидеть эти образцы только на фотографиях. Но москвичи, для которых эти исторические события оказались не безразличны во второй половине 70–х отправили пару автомобилей в Ригу, таким же патриотам советского автоспорта. И как видно, они выжили, и находятся в хорошем состоянии, один автомобиль занял почетное место в рижском музее. А вторая машина, как ходят слухи, и сегодня принимает участие в гоночных заездах на трассе в - 402 метра, и не редко оставляет за собой далеко позади точенные спортивные модели, такие как Impreza WRX и знаменитый STI Lancer Evo.